Astilleros
de Curazao beneficiarios
del trafico de buques LNG de Trinidad
Astilleros
de Curazao
Por
Juan Francisco Salas Romero
Mientras
Venezuela continúa sin tener astilleros auténticamente
operativos e integrados en el mercado de reparaciones
de buques y nuevas construcciones, ASTILLEROS DE
CURAZAO cuya panorámica ofrecemos en la fotografía
que encabeza este artículo, está recibiendo
el cada día más creciente tráfico
marítimo de buques tipo LNG que operan en
T & T, tema del cuál ya hemos hablado
y que demuestra, una vez más, que PETROCARIBE
no es esencial para estas islas.
La
planta de liquefacion de gas de 4 trenes que tiene
T & T, propiedad de ATLANTIC LNG, situada en
PORT FORTÍN, como ya hemos indicado en otro
artículo, está incrementando su producción
para diversificarla a Europa y ello, genera tráfico
marítimo de buques tipo LNG que, naturalmente,
aprovechan la cercanía de Curazao para reparar
en sus astilleros.
Desde
que estos buques tipo LNG operan en la terminal
de carga y descarga de ATLANTIC LNG y sus armadores
saben que tienen este astillero de reparaciones
muy cercano a T & T los desvíen a ellos
para ser reparados por lo que el negocio de reparaciones
del mismo se ha visto incrementado considerablemente.
Los
precios unitarios de dicho astillero son un 20%
más bajos que los del Norte de Europa y ello
ayuda a que los armadores se vena animados a enviar
sus buques a repararlos en Curazao.
Si
este ejemplo se siguiera en DIANCA es indudable
que este astillero sería una fuente de entrada
de divisas para Venezuela y una fuente de puestos
de trabajo, máximo estando situado en Puerto
Cabello, actualmente, incrementado su tráfico
por el cierre de la autovía Caracas-La Guaira.
Es
necesario, sin embargo, que el armador tenga previsto
determinadas piezas de repuesto que haya que renovar
porque su existencia en Curazao es nula e incluso
disponer de asistencias técnicas para equipos
y maquinarias especializadas de estos buques, dada
su alta tecnología, con el consiguiente desplazamiento
de técnicos a estos astilleros lo cuál
genera movimiento en la ciudad para hoteles, restaurantes
etc.., No es anormal que un buque tenga previsto
por parte del armador el suministro de determinadas
piezas como decimos y la asistencia técnica
de los fabricantes del mismo. Por tanto, tampoco
resulta muy discrepante este tema.
Los
buques Portacontainers, igualmente, están
acudiendo a estos astilleros así como los
de carga general, pequeños buques de pasaje
que operan por el Caribe etc.., Pensemos que dispone
dicho astillero de dos diques secos y uno flotante
para buques de 280 mts de eslora y 159.000 T.P.M.
En consecuencia buques tanqueros que operan tanto
por esta zona como por Punta Cardón pueden
reparar en Curazao. Mientras, DIANCA permanece en
el mayor desconcierto y abandono que el lector pueda
imaginarse y de ello hemos hablado también
repetidas veces.
Sí
hay que reconocer que el precio del acero es caro
y de menor calidad que el disponible en el Norte
de Europa así como su escasez en existencias,
lo cuál, genera problema en obras de reparaciones
de acero, tales como renovación de planchas
de forro etc...,
No
obstante el astillero suele tener siempre un almacenaje
de unas 1.000 Tns de acero para poder hacer frente
a este tipo de reparaciones. Si Venezuela fabricase
acero naval a precio competitivo es evidente que
podría venderle pero tampoco se ocupa de
ello.
Es
cierto también que los últimos huracanes
habidos en esta zona han detraído a los armadores
a llevar sus buques por esta zona e incluso a atreverse
a tenerlos en dique sin saber que pueda ocurrirles.
Pero también es cierto que demorar excesivamente
la reparación de un buque suele producir
mayores costes porque estas reparaciones dejadas
a un lado suelen dar sorpresas desagradables con
el paso del tiempo. Recordemos siempre que se debe
economizar pero que lo barato más tarde o
temprano resulta caro.
Aún
estos astilleros pueden ampliarse porque tienen
terreno para ello y construir un nuevo dique seco
pero la empresa con una plantilla actual de 300
personas a pleno empleo y 700 personas en industrias
auxiliares o en contratos eventuales prefiere tener,
primeramente, resueltas sus previsiones financieras
y luego dar el paso en firme. Recordemos que esta
misma empresa tiene dique flotante en La Habana
y hay que decirlo, la mano de obra es barata comparada
con la de Europa y en reparaciones ya sabemos que
el componente mano de obra directa en el total de
una factura de reparación de un buque asciende
al 60% del coste total de la misma, siendo el 40%
destinado a materiales. También lo hemos
dicho en diferentes ocasiones.
Tenemos,
pues, un ejemplo, claro de cómo podría
competir DIANCA si tuviese gerentes profesionales
al frente de la empresa y eficaces y medios actualizados
para reparar buques, entre ellos, un nuevo dique
seco capaz de reparar buques que, como mínimo,
estén en las 200.000 T.P.M. Ello con ASTINAVE,
funcionando haría una seria competencia a
CURAZAO pero hay que ganarse el mercado y la reputación
porque ahora no tiene ni mercado ni reputación
dentro del mercado de reparaciones navales e incluso
de nuevas construcciones.
Desgraciadamente
Venezuela está hundida en un pozo sin fondo
que a nada bueno puede conducirla y quisiéramos
equivocarnos. Malvende su crudo y se evaden divisas.
Ahora ya se puede hacer aún más libremente
porque PDVSA al no tener que rendir cuentas de sus
resultados anuales a la Comisión de Valores
de EEUU ni le va a rendir cuentas al pueblo venezolano
ni a nadie. Ha bajado un telón de acero que
impide ver al pueblo venezolano y al resto del mundo
la verdadera situación económico financiera
de la empresa y con ella la de Venezuela como nación.
Diríamos
para finalizar que el actual gobierno venezolano
sólo conjuga el futuro indefinido porque
siempre habla en futuro, eso, indefinido y nunca
lo hace presente o realidad.
Ejemplos??.
Dijo iba a construir buques tanqueros en China.
Ya hemos visto que no hay tal. Luego dijo que lo
hacía en Brasil pero haciendo suyo el programa
que tiene PETROBRAS. Vimos que no había,
pues, nada de nada. Luego dijo que todo (reparaciones
y nuevas construcciones) se harían en Venezuela,
en Dianca y que ASTINAVE se pondría en funcionamiento
como astillero. Vemos que no hay nada de nada al
respecto. Luego dijo que lo harían en Argentina,
donde sólo se están construyendo dos
tanqueros medianos. Ahora vuelve a decir que se
harán 32 tanqueros en Brasil. Con la actual
carga de trabajo que tienen estos astilleros, a
corto plazo y a medio plazo, imposible hacerlo realidad.
Luego dijo que vendería a China petróleo,
se ha visto que no es realidad......... ¿para
que continuar?. Lo dicho, futuro indefinido.
Juan Francisco
Salas Romero es ingeniero Diplomado
en Planificación y Administración
de Empresas de la Universidad Politécnica
de Madrid. También fue Asesor Técnico
de ASTINAVE hasta el año 1991 (jsalasr@telefonica.ne).
Sus puntos de vista no necesariamente son los de
Petroleumworld.
