petroleumworld

Puntos de Vista
Análisis y opinión sobre energía, geopolítica y civilización

Colombia exportador de carbon a EE.UU.

Por Juan Francisco Salas R.

Las importaciones de carbón que EEUU viene realizando se han duplicado muy considerablemente en estos últimos cuatro años pasados y tal y como van las cosas en este aspecto es de esperar que para el año 2030 lleguen a triplicarse.

Pequeñas naciones son actualmente las principales exportadoras de este mineral a dicha nación y entre ellas se encuentra Colombia. Es importante tener en cuenta que entre ellas cubren el 70% de las necesidades de importación de carbón que tiene actualmente dicha nación norteamericana.

La realidad es que las extracciones de carbón que vienen realizándose en las minas de EEUU cada vez son más costosas y menos la calidad del carbón viene siendo menos considerable y casi están destinándose a mantener las reservas estratégicas que de dicho mineral tiene Norteamérica.

Por ello, aún siendo estas reservas las mayores del mundo, EEUU tiende a acudir a importarlo y como decimos entre estas naciones suministradoras se encuentra Colombia.

El consumo de carbón de EEUU está creciendo considerablemente como ya hemos indicado anteriormente por lo que al decaer la extracción de carbón propio, necesariamente tiene que acudir a importarlo en tal forma que dicha importación se ha elevado desde 8 millones de Tns en el año 1999 a 15 millones de Tns en el año 2002, creciendo a 32 millones de Tns en el año 2006.

La Oficina de Información y Energía de EEUU (EIA) predice que para el año 2030 , si este incremento de consumo continúa, estas importaciones ascenderán a 90 millones de Tns.

Por ello, actualmente, la zona geográfica situada en la costa oriental de EEUU, es decir, en el Sudeste de esta nación llegando hasta la zona del Golfo de México en su frontera con dicha nación mexicana han aumentado su importancia por sus necesidades de consumo de carbón ya que entre otros factores, la zona minera del Este de EEUU, la conocida zona denominada Appalachia Central ya no es rentable y el transporte convencional a través del ferrocarril lo encarece aún más si en $USA/Tns hablamos aunándose a esto la cada vez más baja calidad de dicho carbón frente a la que produce la zona Oeste estadounidense.

Recordemos que la Appalachia Central es una amplísima zona geográfica que se extiende desde el Estado de New York hasta el Estado de Alabama.

Consecuentemente todo esto ha provocado una mayor necesidad de aumentar las importaciones carboníferas, vía marítima, siempre más económica que vía terrestre, con un menor costo por tonelada importada y con un carbón de mayor calidad. Colombia, nación cercana a EEUU como sabemos y con vías marítimas abiertas tanto al Caribe como al Pacífico, es la candidata ideal para ello.

Si bien, para acceder a la costa occidental estadounidense, necesariamente, estos buques tienen que atravesar el Canal de Panamá, excepto si las terminales de carga estan situadas a la altura del puerto de Buenaventura o proximidades pero siempre al Sur de Panamá para así poder tener ruta marítima libre directa al Océano Pacífico y a las costa occidentales de EEUU:

Puede decirse que Colombia tiene acaparado actualmente este mercado de exportación de carbón a EEUU ya que a modo de ejemplo se puede decir que ha realizado exportaciones que alcanzan el 25% de su producción total de carbón en el año 2005.

En el año 2004, por ejemplo, exportó a dicha nación 19 millones de Tns de carbón, es decir, el equivalente al 70% del total que importa EEUU. En estas condiciones y frente a un futuro que se presenta prometedor en este sector para Colombia, Venezuela, también exportador de carbón a EEUU, ha sido rebasada por el mercado colombiano, al estar exportando 7 veces más (en millones de Tns/año) que lo que le exporta dicha anterior nación venezolana y ( era el segundo suministrador de carbón de EEUU).

Si Colombia actualmente es el cuarto proveedor de carbón de Norteamérica, sin duda, de continuar así irá ascendiendo en el ranking de este mercado y puede pasar a ser el primero mientras Venezuela, desgraciadamente, queda rezagada ensimismada en el monocultivo del crudo.

Naturalmente Colombia está realizando importantes inversiones en su sector minero del carbón y su producción en Tns/año va en aumento porque sabe que la tiene vendida a EEUU. Está invirtiendo en la mejora de la red de transporte hasta la costa y en definitiva en adaptar su infraestructura a una futura demanda muy creciente. Ofrece, hay que reconocerlo, carbón con bajo contenido sulfuroso y costos unitarios competitivos más la cercanía y facilidad del transporte marítimo bien a la costa Oeste de EEUU bien a la costa Este de esta nación. (repetimos a costa occidental de EEUU ofrece la restricción marítima del Canal de Panamá, en vías de ampliarse)

El SR. RICH BONKOWSKI miembro de la EIA, indica que la producción de la zona estadounidense antes indicada (Appalachia) continúa disminuyendo y quizás la realidad es que presenta síntomas de agotamiento.

Si a esto se añade coacciones de tipo ecológico, ello impulsa aún más al gobierno estadounidense a aumentar sus importaciones, principalmente, desde Colombia.

El gráfico anterior nos da una imagen del nivel de producción de carbón colombiano así como el de sus exportaciones ya que es el quinto exportador mundial de este mineral y en el año 2003 ya superó la producción de los 50 millones de Tns de las cuales exportó 46 millones y tiene las mayores reservas carboníferas del continente latinoamericano.

En cuanto a Venezuela permítanos el lector opinar que la industria minera venezolana no está debidamente explotada. Así, por ejemplo, Venezuela tiene unos 500 millones de Tns de bauxita y produce Aluminio. Sin embargo, importa este mineral cuando con esa cantidad podría abastecerse durante siete años consecutivos las actuales demandas mundiales de Bauxita.

Tuvimos la oportunidad de cooperar en el diseño de un tren de barcazas a construir en ASTINAVE para transportar este mineral desde su yacimiento hasta la desembocadura del Orinoco, pero tras estar diseñadas y todo preparado para realizar el pedido de acero correspondiente se torpedeó por intereses creados de determinados gerentes de ASTINAVE y BAUXIVEN optó por comprarlas ya usadas a EEUU¡¡¡, pagadas en $USA y a mayor precio que el contrato cerrado que ofrecía ASTINAVE con total y propia tecnología venezolana.

Poco tiempo después, la empresa BAUXIVEN desapareció al igual que desapareció VIASA y otras muchas empresas públicas que generaban puestos de trabajo pero tal y como le dijimos un día al entonces presidente del F.I.V. (FONDO DE INVERSIONES VENEZOLANO), a nuestro entender, afortunadamente disuelto, estábamos asistiendo a una PRIVATIZACION PRIVATIZADA y con ella se taparon muchas cosas que olían ya a podrido. CONAPRI no escapa de esto.

A pesar de demostrar con números que no era conveniente privatizar ASTINAVE, lo hicieron y muchas personas quedaron en el desempleo y muchas familias sin nada. Otras obtuvieron suculentas ganancias.

Dicho esto a modo de ejemplo opinamos cómo todo lo anterior es una muestra más de cómo el gobierno venezolano está inmerso en el monocultivo del crudo mientras tiene abandonado otros sectores productivos tales como el minero y concretamente el del carbón ya que, por ejemplo, en el año 2003 Venezuela produjo siete millones de toneladas de este mineral y pretende (no sabemos aún si lo ha conseguido) llegar en el año 2006 a 19 millones de toneladas de este mineral, limitándose a exportar a China 500.000 Tns/año y a Cuba otras tantas toneladas.

Sus actuales reservas carboníferas se estiman en unos 9200 millones de Tns (MMT). Como la normativa actual sobre el contenido máximo permitido de emisiones de gases a la atmósfera por combustión de carbón en EEUU se ha endurecido últimamente, resulta ser favorable el bajo contenido de Azufre que el carbón, tanto colombiano como venezolano, tienen para adaptarse a estas normativas por lo cuál incluso se puede mezclar con carbón para uso doméstico.

No hay que olvidar que las emisiones de gases de este tipo de combustión están compuestas principalmente por CO2, CO, S.... y si no se adaptasen podrían frenar dichas importaciones.

Estas nuevas normativas se emitieron el pasado año 2005 y se centran en el control del contenido en los humos de S y CO2 pero no entrarán en vigor hasta el año 2015.

Esta nueva normativa obliga a que las empresas consumidoras de carbón se vean obligadas a realizar fuertes inversiones en la construcción e instalación en sus empresas de filtros lavadores (scrubbers) que eliminan los contenidos sulfurosos, cenizas, impurezas normales de los gases de la combustión del carbón y de una combustión que sea perfecta (término técnico que minimiza estos componentes y que lo estudia la Termotecnia). Es especialmente aplicable a los gases inertes que se inyectan en los tanques de carga de buques tanqueros.

Incluso el carbón tendrá que ser tratado previamente a su combustión para así disminuir al máximo posible el contenido sulfuroso del mismo y así, las empresas mineras carboníferas norteamericanas poder continuar compitiendo con las empresas extranjeras que van a venderle carbón a EEUU, entre ellas, naturalmente, Colombia.

La EIA opina que a largo plazo todos estos problemas de adaptación al Tratado de Kyoto, aún cuando EEUU no lo ha ratificado, serán superados y la confianza que la industria estadounidense tiene depositada en el futuro del sector del carbón es creciente ya que puede resultar, también, a corto plazo una alternativa energética a la dependencia del crudo y del gas natural presentando incluso precios muy competitivos. Por tanto, quizás puede existir un regreso aún cuando sea parcial a la era del carbón ( al menos en EEUU) y un avance complementario a la era de la energía nuclear, la cuál, como sabemos, EEUU no ha abandonado ni tiene previsto abandonar.

De una u otra manera, de cumplirse esto, Europa será arrastrada por esta tendencia y quizás pasemos a vivir una nueva era, la que podríamos denominar Nueva Era del Carbón y de la Energía Nuclear, ¿podría ser bautizada como Nueva Era Combinada Carbonífera- Nuclear?. Como solemos decir: Amancerá y veremos.

Lo que sí es cierto es que si estas expectativas se cumplen la demanda de buques tipo BULK-CARRIERS sufrirá un nuevo auge y los astilleros recibirán, sin duda, pedidos de los armadores que se decidan a invertir en nuevos buques con nuevas tecnologías para cargar, descargar y transportar a costes óptimos este tipo de mineral, incorporando a sus escotillas el sistema de carga y descarga por toberas que evita tenerlas que abrir y así no demorar la carga ni descarga con tiempo lluvioso ni emitir en las terminales el inevitable polvo que este mineral despide al ser removido por la típicas “cucharas” incorporadas a las grúas de las terminales e incluso transportarlo con cintas transportadoras en sus bodegas al igual que los tienen los buques cementeros para evitar que la carga por su propio peso se compacte y hacer posible transportarlo ya totalmente granulado y preparado para ser quemado. De hecho, el mercado de construcción de nuevos buques tipo bulk carriers se está reanimando muy considerablemente.

La distancia de rutas marítimas entre Colombia y EEUU, sea por el Océano Pacífico, sea por el Caribe hacia el Atlántico es relativamente corta y la navegación puede oscilar en unos tres días de ida y tres de regreso ( sin computar tiempos de espera, carga y descarga). De ahí la necesidad de minimizar el tiempo de carga y de descarga y maximizar la capacidad de carga del buque, es decir, su Peso Muerto, repetimos, dentro de las restricciones que permiten el Canal de Panamá para el acceso a la costa occidental estadounidense.

De hecho, ya decimos que EEUU está adaptando sus actuales terminales para recibir la descarga de carbón e ir abandonando la carga del mismo.

Puede el lector comprobar una vez más como cuando decimos hasta la saciedad que NAVEGAR ES NECESARIO, VIVIR NO ES NECESARIO y que toda nación que no tiene dominio de los mares no progresa no es obsesión nuestra. Es la realidad de los hechos. Colombia no es constructor de buques ni tiene astilleros para ello. España los tiene pero los desprecia. Venezuela los podía tener desde hace más de diez años pero motivos ajenos a ellos lo han impedido y lo siguen impidiendo. Nos congratulamos , igualmente, una vez más de que Argentina esté rectificando y volviendo al resurgir de la construcción naval.

Por último diremos que la EIA ha previsto en el año 2006 una corrección de sus previsiones en este campo dirigida al período de tiempo años 2020 al 2030 basándose en el cada vez más alto precio unitario del crudo y sus derivados de la dependencia que ello le conlleva de otras naciones y en ello incluye el gas natural que afecta, sin duda, en forma directa a T&T.

EEUU podría así reducir sus importaciones de crudo y de gas natural (LNG) pasando al carbón aún cuando parezca paradójico y a la energía nuclear.

A modo de cifras concretamos diremos lo siguiente:

Se transportan actualmente unos 3600 millones de toneladas de crudo de los cuales 2160 millones de Tns (un 60%) se hace vía marítima con un porcentaje de seguridad del 99,9%.

El total de mercancías transportadas a nivel mundial se realiza por mar en un porcentaje del 90% (S/ datos de la CONFERENCIA DE NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO) (UNCTAD) y estima que este comercio asciende a un total de $USA 380.000 millones y ya en el año 2003 se transportaron vía marítima 6.100 millones de Tns.

El Canal de Panamá se va a ampliar para doblar su capacidad de tránsito marítimo y adaptarse a las actuales dimensiones de los buques mercantes, especialmente de los portacontenedores y buques post-panamax. A modo de ejemplo vivo y reciente, hace unos días en el Puerto Comercial de Algeciras(Cádiz, España), entró por vez primera, el mayor buque porta containers que actualmente navega y lo hacía en su viaje inaugural. El buque EMMA MAERSK propiedad de la naviera MAERSK LINES, construido en Noruega, recién entregado a su armador y con las siguientes características principales:

ESLORA TOTAL: 397 MTS; MANGA FUERA DE MIEMBROS: 56 MTS; CALADO MÁXIMO 30 MTS y una capacidad máxima de carga de 11.000 TEU’s. Naturalmente no puede atravesar el Canal de Panamá ya que una vez ampliado las máximas dimensiones permitidas serán de 366 mts de eslora total, 49 mts de manga fuera de miembros y 15 mts de calado máximo. Ello da una imagen aún más viva de que el tráfico marítimo está en auge , que es necesario e imprescindible para el comercio internacional que se habla de las autopistas del mar, que descongestiona el tráfico terrestre y abarata los costes de transporte añadiendo que son las naciones mas desarrolladas las que mayor flota mercante tienen porque ya lo hemos dicho y lo repetimos:

LAS NACIONES QUE NO DOMINAN LOS MARES JAMAS TENDRAN SOBERANIA PLENA.

Inglaterra lo fue en su día, España lo fue en su día. Holanda lo fue en su día, El III Reich lo fue en su día y en ese Mar Caribe, donde hemos presenciado muchos atardeceres, en su fondo duermen eternamente submarinos alemanes que esperaban la salida de los buques de los aliados cargados de armamento de guerra con destino a Europa durante la II Guerra Mundial para seguirlos y en alta mar, durante la noche, torpedearlos y hundirlos, eran las llamadas Noches de Lobos. Era la guerra en el mar, dura y cruel como toda guerra que nunca debió haber ocurrido ni deseamos vuelva a ocurrir, repetimos que jamás vuelva a ocurrir.

Inglaterra lo fue y continúa siéndolo, Portugal lo fue en su día, otras naciones lo fueron y continúan siéndolo, entre ellas EL IMPERIO porque si no tuviese ese dominio no sería, eso, EL IMPERIO. Así entendemos, respetado lector, como es la realidad y así opinamos. Así lo demuestra la historia y nadie la va a modificar porque el pasado es inamovible. Así lo vemos y así lo escribimos. Si estamos equivocados pedimos disculpas por ello y agradecemos todo comentario constructivo que nos haga rectificar.

Juan Francisco Salas Romero es ingeniero Diplomado en Planificación y Administración de Empresas de la Universidad Politécnica de Madrid. También fue Asesor Técnico de ASTINAVE hasta el año 1991 (jsalasr@telefonica.net). Sus puntos de vista no necesariamente son los de Petroleumworld.

Nota del Editor: Petroleumworld no se hace responsable por los juicios de valor emitidos por esta publicacion, por sus colaboradores y columnistas de opinión y análisis. Petroleumworld alienta a las personas a reproducir, reimprimir, y divulgar a través de los medios audiovisuales e Internet, los comentarios editoriales y de opinión de Petroleumworld, siempre y cuando esa reproducción identifique a la fuente original, http://www.petroleumworld.com y se haga dentro de el uso normal (fairuse) de la doctrina de la sección 107 de la Ley de derechos de autor de los Estados Unidos de Norteamérica (US Copyright)Internet Web links hacia http://www.petroleumworld.com.ve son apreciadas.

Petroleumworld.com.ve 04 03 07