petroleumworld

Puntos de Vista
Análisis y opinión sobre energía, geopolítica y civilización

Problemas entre los Agricultores Canadiense
y los Ferrocarriles

Canadian Voyager at United Grain Growers at grain elevator

Por Juan Francisco Salas R.

Los agricultores cultivadores canadienses del grano, tal cuál es el trigo, han demandado judicialmente a la Compañía Nacional Canadiense de Ferrocarriles porque ésta ha concedido un contrato de transporte, por este medio, a los grandes productores de este cereal provocando con ello, un desplazamiento en desventaja a los productores medios y especialmente pequeños. En base a este contrato, estos productores pueden cargar su grano en una capacidad hasta llenar 100 vagones diarios.

Naturalmente los restantes productores no tienen muchas alternativas para el mencionado transporte y por ello, agotadas todas las posibles vías de diálogo y negociaciones han acudido a la vía judicial.

Así, estos trenes están compuestos por 100 vagones que pueden cargar este tipo de producto y transportarlo y naturalmente, están, casi siempre, contratados a plena carga durante un período de tiempo que oscila en los diez meses y medio. Los costes los puede soportar estos grandes productores pero los medianos y pequeños no pueden absorberlos y como siempre suele decirse el pez grande se come al pequeño que es el que sale perjudicado.

Así los cultivadores de grandes superficies dedicadas al cultivo del grano (maíz, trigo, soya…. ) exportan más de 20 millones de toneladas de este tipo de cereal y lo hacen, principalmente, desde sus plantaciones hasta la Terminal marítima de carga y descarga de Vancouver, como sabemos, ubicada en la zona sur oeste de Canadá y por tanto con salida directa al Océano Pacífico.

Por supuesto los grandes productores dan su incondicional apoyo a la Compañía Nacional Canadiense de Ferrocarriles, la cuál, puede fácilmente afrontar sin dificultad todos los obstáculos y problemas que por esta razón se le presente en defensa de sus propios intereses comerciales y como consecuencia en defensa de los intereses de esos grandes productores.

Este trigo sale ya desde dicha Terminal vendido a un mercado internacional que le ofrece, sin duda, vender grandes cantidades de trigo a grandes compradores y en consecuencia abaratar sus precios a pesar del transporte por ferrocarril. Los productores medios y pequeños difícilmente pueden luchar contra esta competencia tan rígida.

La CWB (Canadian Wheat Board) insiste en que necesita tener flexibilidad para llevar a cabo el transporte terrestre de grandes cantidades de trigo pero lógicamente los agricultores afectados se oponen porque opinan que tanto el mercado de este cereal como su coordinación y logística de dicho transporte tienen que tener en cuenta las diferentes clases de trigo existentes y su diferente contenido en proteínas, por lo cuál, no puede ser mezclado tal y como implica este tipo de transporte masivo y previamente saberlo localizar en las áreas dedicadas a su cultivo y seleccionar.

Realmente creemos tienen razón porque, sin duda, presenta dificultades este previo proceso de selección y no olvidemos que EEUU tiene conceptuado este mercado como “industria estratégica” por las razones que ya conocemos.

Al mismo tiempo, dada la gran importancia que otorga EEUU a la industria dedicada a convertir el maíz y la celulosa en energía alternativa para motores ya existen analistas que opìnan que ello conllevará un aumento en el consumo del gasoil y del fuel-oil que se ha de importar dado que también hay un aumento de consumo del mismo debído al aumento del transporte.

Así, por ejemplo, opinan que el transporte del etanol obtenido a través del tratamiento de estos cereales provoca un aumento de la circulación de camiones y con ello un aumento del consumo de gasolina y gas-oil, habiendo llegado a la conclusión de que el coste de aumento de energía dedicada a la producción del etanol es mayor que las ventajas que con dicha energía alternativa se obtienen, al menos hasta el presente momento.

En la última visita Del Sr. Bush a Brasil y en su reunión con el actual presidente de dicha nación, celebrada en Sao Paulo se pudo comprobar que a pesar de los distintos puntos de vista de estos dos mandatarios sobre este tema, el etanol no contamina tal y como lo hace el fuel-oil y el gas-oil o la gasolina que son, precisamente, los combustibles tradicionales que actualmente se utilizan tanto en buques, como en transportes terrestre como aéreo.

Recordemos que Brasil tiene fábricas de la General Motors y fabrica motores que consumen etanol así como motores que consumen gas-oil, gasolina o gas licuado procedente del crudo. Y que los humos de exhaustación son fáciles de analizar y casi a simple vista se detectan cuál es el tipo de carburante que un determinado motor está quemando.

Brasil obtiene etanol a través del tratamiento de la caña de azúcar y lo hace como alternativa al uso del trigo para tal fin siendo la energía que obtiene ocho veces superior en potencia que la obtenida a través del maíz o de la celulosa. Sin embargo, aún siendo más barato, EEUU, ha elevado sus precios unitarios en este mercado para eludir la competencia.

EEUU no produce suficiente azúcar como para poder autoabastecerse ya que sólo produce 6,5 millones de toneladas por año mientras Brasil produce 14,5 millones de toneladas anuales.

Realmente la caña de azúcar en su proceso de cultivo necesita mucha cantidad de agua y un clima tropical o subtropical con días de muchas horas de Sol siendo así que puede ofrecer una productividad media de 10 Tns por hectárea sembrada.

El azúcar obtenida a través de la remolacha, tiene un contenido más alto de azúcar que el que se puede obtener a través de la caña de este producto pero necesita normas rígidas en el proceso de siembra y cultivo. De esta manera se puede obtener una productividad media de 7 Tns por hectárea sembrada.

Otra gran diferencia existente entre la caña de azúcar y el azúcar de remolacha en el aspecto de su producción es que puede, como sabemos, extraerse azúcar de esta materia prima y como suele existir un determinado sobrante se destina como combustible para calderas que generan vapor.

Sin embargo, en la remolacha esto no es posible de hacer pero sí puede destinarse como alimento para animales. Con ello, esto parece el ingrediente ideal para producir etanol.

Actualmente EEUU produce etanol y dicha producción se ha duplicado desde el año 2001 al 2005 y se espera se duplique nuevamente en el año 2008 debido a los grandes esfuerzos que el gobierno actual está haciendo para independizarse lo máximo posible del crudo y sus derivados y de sus altos precios pero aún así necesita 140 millones de Tns de grano (aproximadamente), es decir, la mitas de la producción que hoy día genera.

El Instituto de la Salud de EEUU ya ha avisado de que se está generando una lucha silenciosas pero real entre los 880 millones de personas que utilizan coches y naturalmente quieren mantener su independencia de traslado en medios propios frente a los 2000 millones de personas que están en un estado de pobreza y sólo pueden pensar en como subsistir cada día.

Esta lucha tiene serias consecuencias e implicaciones sociales y se repercuten en este mercado porque no hay que olvidar que las reservas mundiales actuales de maíz son escasas y la producción tiende a disminuir desde los 89 millones de Tns actuales a los 23 millones de Tns en el plazo de un año.

Finalizamos diciendo que la cantidad de grano exportado por EEUU ha descendido en un 25% en los últimos tres años y ello provoca, sin duda, una alteración sensible del mercado que camina, es evidente, hacia una etapa de posibles restricciones y escasez (ya de ello hemos hablado) y en definitiva de una etapa que puede ser conflictiva porque afecta directamente a las clases sociales económicamente más débiles, provocando hambre y más miseria de la ya existente.

Juan Francisco Salas Romero es ingeniero Diplomado en Planificación y Administración de Empresas de la Universidad Politécnica de Madrid. También fue Asesor Técnico de ASTINAVE hasta el año 1991 (jsalasr@telefonica.net). Sus puntos de vista no necesariamente son los de Petroleumworld.

Nota del Editor: Petroleumworld no se hace responsable por los juicios de valor emitidos por esta publicacion, por sus colaboradores y columnistas de opinión y análisis. Petroleumworld alienta a las personas a reproducir, reimprimir, y divulgar a través de los medios audiovisuales e Internet, los comentarios editoriales y de opinión de Petroleumworld, siempre y cuando esa reproducción identifique a la fuente original, http://www.petroleumworld.com y se haga dentro de el uso normal (fairuse) de la doctrina de la sección 107 de la Ley de derechos de autor de los Estados Unidos de Norteamérica (US Copyright)Internet Web links hacia http://www.petroleumworld.com.ve son apreciadas.

Petroleumworld.com.ve 05 19 07