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No sabemos con exactitud si este buque tanquero aún está varado a la salida del Lago de Maracaibo, en un banco de arena, en dicho caso ya tras ya un período de tiempo demasiado alargado y si PDVSA no ha conseguido obtener gabarras para trasvasar el crudo ni tiene buques tanqueros para abarloarlo y trasegar el crudo y aún está gestionando en pedirlo a Curazao o allí donde pueda encontrarlo. Pero ya es imprevisible evitar el daño que haya sufrido dicho buque.

Ahora, si es así, estamos seguros de que la avería que se le ha provocado al buque es seria porque está varado y hundido su fondo en más de un metro de dicho banco de arena. Es lo suficiente como para haber producido serias deformaciones en planchas de fondo que deberán, sin duda, ser renovadas en dique.

Que la desviación del centro de la canal por parte del buque en 20 mts haya provocado esto es una muestra de la situación en la que se encuentra dicha canal y si el buque, como ya intuíamos, llevaba una arrancada de 8 nudos es fácil que haya ocurrido lo que ha ocurrido porque es difícilmente gobernable en estas condiciones y una “guiñada” (caída del buque a una banda) es lo más normal que pueda ocurrir, máxime con la velocidad de la corriente del agua del lago y desde luego un remolcador por proa (como timón) y otro al costado (como propulsor) era imprescindible en estas condiciones .

Por tanto, entendemos que PDVSA es responsable directa de lo que haya ocurrido y aún pueda ocurrir con este buque.

Al parecer, el buque zarpó sin remolcadores que le auxiliaran en esta maniobra y el práctico SR. WILLIAN BOCARANDA, juntamente con el capitán y muy especialmente dicho capitán del buque debieron, a nuestro entender, haber decidido no salir en esas condiciones porque los 12 mts de calado, en ese momento tal vez no se estaban dando en la canal de salida.

PDVSA tenía la obligación de haber puesto esos remolcadores a disposición de dicho práctico. Pero es ahora, cuando ya la varada del buque ha ocurrido, contrata con ZULIA TOWING la permanencia de dos remolcadores al costado del buque. Estimamos que ya ha sido demasiado tarde.

Nos preguntamos: ¿Se ha inspeccionado en la medida de lo posible como está el buque varado, si está enganchado por alguna roca?. En este caso, cualquier movimiento que se haga producirá mayores desgarros en las planchas de fondo afectadas. Ignoramos qué datos de esfuerzos en la cuaderna maestra está reportando el computador de carga (Load Master).

¿Qué secuencia de descarga hay que seguir en estas condiciones para no producir un posible quebranto del mismo?. La empresa armadora, evidentemente, tiene que dar un plan de emergencia para poner a flote su buque, en base a esos datos que tienen que estar a bordo en manos del capitán y muy especialmente en las del primer oficial de cubierta, como responsable de la carga y descarga del buque y del control de la temperatura de la misma.

Corresponde a PDVSA atenerse a las instrucciones que reciba de estos dos mandos del buque y cooperar en la maniobra de descarga y reflotamiento del mismo.

En un principio estimamos que la varada podía ser leve. Ahora comenzamos a pensar que puede haber ocurrido una grave avería en el buque porque tal y como vemos las cosas si a base de remolcadores se intenta sacarlo de dicho banco de arena lo daños serán aún mayores. Al menos ese es nuestro punto de vista, especialmente si hay piedras en ese banco de arena que a veces suelen estar ocultas por la misma.

Pero hay algo más que resulta paradójico. Este buque, una vez sea descargado, necesita entrar en dique para ser reconocido y reparado.

Ignoramos si la varada puede haber afectado a timón y palas de hélice asicomo haber obturado las tomas de mar, al menos parcialmente, con el fango removido y la aspiración del agua para la refrigeración de los motores auxiliares, y toma de agua para destilarla y alimentar las calderas imprescindibles de tenerlas encendidas para poder dar vapor a los tanques de carga y mantener la temperatura de los mismos para que la misma pueda ser trasvasada.

Decimos, pues, que Venezuela no puede reparar este buque, no tiene astilleros para ello. DIANCA no está disponible por su dique seco ya pequeño, ASTINAVE, está totalmente fuera de servicio como astillero operativo y además tampoco tiene dique para varar este buque.

Por tanto, esa reparación que sería reembolsable para alguno de estos astilleros, porque corre, si se hacen las cosas bien, es decir, si el capitán del buque ha dado parte de avería gruesa al seguro del buque ( que estamos seguro lo habrá hecho) a cargo del mismo y por tanto, trabajo y dinero que hubiese entrado en este sector venezolano.

Pero reparará en cualquier otro astillero (Curazao, EEUU...desde luego cercano a Venezuela) y no en esta tierra que pudiendo haberlo hecho no lo hace por pura obstinación del gobierno venezolano.

Añadimos que estando al frente de ASTINAVE se licitó y se ganó dicha licitación y de ello tenemos documentación en nuestro poder la construcción de barcazas multipropósitos para la entonces MARAVEN. No se hicieron porque otros intereses prevalecieron sobre los de ASTINAVE.

Volvemos a repetir que hoy, podría tener Venezuela esos dos astilleros operativos, podría tener barcazas adecuadas a estos menesteres y buques propios en construcción y extranjeros también, atendidos entre esos dos astilleros y reparando los propios, los de la armada venezolana y todos los armadores que fondean diariamente frente a ASTINAVE y que eran ignorados olímpicamente por dichos gerentes y con nuestra oposición frontal . Pero parece ser que el destino así no lo quiere. Sinceramente que lo lamentamos una vez más y una vez más se pone de manifiesto la necesidad de tenerlos.

Francisco Salas Romero es ingeniero Diplomado en Planificación y Administración de Empresas de la Universidad Politécnica de Madrid. También fue Asesor Técnico de ASTINAVE hasta el año 1991 (jsalasr@telefonica.ne). Sus puntos de vista no necesariamente son los de Petroleumworld.

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Petroleumworld.com en Español 23 07 06

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