Por
Juan
Francisco Salas Romero
Siempre
hemos defendido la tesis de que la construcción
naval tiene que ser necesariamente subvencionada pero
“expertos” tales como MARIO MONTI, NEELIE
KROES, PEDRO SOLBES, MARTINEZ ROBLES.... sin tener
la más remota idea de cómo funciona
este complejo mundo de la construcción y reparación
de buques, para poder cobijar sus sucios negocios
particulares, defienden lo contrario, es decir, que
la industria naval tiene que subsistir por sí
sola y que la mano de obra directa es la causa principal
de que existan pérdidas por lo cuál,
acuden a desmantelar a los astilleros públicos
españoles de personal experto, a cerrarlos
y luego a venderlos para embolsarse auténticas
fortunas en sus bolsillos particulares. Se han arropado
en que la culpa de la crisis de este sector también
la tiene la llamada “Competencia Desleal Asiática”.
Añaden en su descaro e ignorancia que son los
sueldos bajos, los que tienen que imperar en la mano
de obra directa y esto también lo defiende
un casi analfabeto llamado JOSE MARIA CUEVAS, que
dice ser empresario, que nunca lo ha sido y que dice
representar a los empresarios españoles.
Pues
bien, la realidad está comenzando a aparecer
en el sector naval chino ya que los astilleros de
pequeña capacidad están acusando directamente
en sus cuentas de resultados las pérdidas económicas
que resultan al construir buques pequeños tales
como puede ser, por ejemplo, el buque portacontenedor
B/M GABRIELLA, encargado mediante contrato firmado,
al astillero chino QUINGSHAN YARD, por el armador
alemán JEANS-PETER SCHLUTER. Dicho buque tiene
una capacidad de para 830 T.E.U.’s.
Sin
embargo, este buque acumula un retraso contractual
en la fecha de entrega a su armador de unos seis meses
de y el astillero constructor extorsiona al armador
con no entregárselo si no le abona la cantidad
“extra” no contractual de $USA 630.000
y además presenta problemas en uno de sus enfriadores
de aceite. Difícil situación para este
armador alemán.
Parece
ser que esta práctica extorsionadora se está
implantando en los pequeños astilleros chinos
y con ello persiguen resarcirse de las pérdidas
que están comenzando a sufrir en la construcción
de cada buque que ellos realizan. En definitiva, estos
astilleros chinos comienzan a acusar las subidas de
sus costes directos, especialmente, en materiales.
Ya que, por ejemplo, la tonelada de acero ha duplicado
su precio y los materiales (motores, equipos.....)
tienen unos precios inelásticos y la paridad
que está habiendo entre $USA y Euro y la fluctuación
de la moneda china, repercuten negativamente en los
costes totales de dichas construcciones.
No
es la primera vez que opinamos que son los materiales
(60% del coste total del precio contractual) son los
que inciden en forma decisiva en estas pérdidas
y ello también ocurre en todos los astilleros
occidentales. Por ello, que la construcción
naval tiene que ser, necesariamente, subvencionada
opine lo que estime oportuno la Comisaría de
la Competencia de la Unión Europea, la cuál
tiene mucho que ocultar a estos efectos. La mano de
obra directa vemos que no está incidiendo en
estas pérdidas y por ello que lo de “competencia
desleal china”, pues, sinceramente, lo entendemos,
como se suele decir, como un “cuento chino”
que esgrimen estos comisarios que de nada entienden
que son políticos que viven de la corrupción
y no queda exento nuestro actual gobierno español
y el anterior.
Esta situación se está extendiendo también
a los astilleros chinos medianos y está incrementando
la alarma y exasperación de los armadores occidentales
que acuden a los mismos en busca de precios bajos
y se encuentran, como siempre ocurre en esta vida,
que más tarde o temprano, sale a relucir que
como solemos decir en España, NADIE REGALA
DUROS (ANTIGUAS MONEDAS DE CINCO PESETAS) A PESETA.
Y lógicamente se ven atrapados en una maraña
de coacciones totalmente ilegales y tienen que optar
por pagar estos “extras” porque les puede
salir más caro enfrentarse a un proceso judicial
(tal vez en el contrato se estipula someterse a los
tribunales de China con renuncia a otros tribunales)
y demorar, no sabemos cuanto tiempo, la entrega del
buque (si consiguen ganar el juicio) que pagar dicha
cantidades “extras” y llevarse el buque.
Lo dicho, pues: LO BARATO SALE CARO.
Por
otra parte, la calidad de la construcción está
decayendo en forma alarmante y así el B/M CHRISTINE,
entregado por este astillero a su armador en el mes
de Marzo pasado, fue objeto del mismo chantaje.
En
este caso el armador es quien reclama al astillero
constructor la cantidad de $USA 560.000 por no cumplir
dicho buque con las vigentes normativas alemanas y
por otra parte le reclama la cantidad de $USA 150.000
por no cumplir con las vigentes regulaciones de abanderamiento
alemán.
Naturalmente
el astillero opina que ha cumplido escrupulosamente
el contrato de construcción del buque firmado
en su día entre armador y dicho astillero.
Añadamos a esto que el buque ha tenido, antes
de serle entregado al mismo, problemas en sus pruebas
oficiales de mar y de muelle con las consiguientes
demoras y a esto responde que no puede opinar al respecto.
Así,
astilleros pequeños y medios de China Popular
están sumergidos en esta crisis económica
y están requiriendo a sus clientes estos pagos
“extras” para los buques que tienen firmados
sus contratos entre los años 2002 y 2003 así
que la crisis debe haber comenzado sobre estos años,
tal vez algo antes.
El
B/M GABRIELLA fue contratado por un precio de $USA
12,5 millones pero la realidad es que va a costarle
al armador, casi con toda probabilidad, la cantidad
de $USA 16,5 millones e incluso, tal vez ascienda
a los $USA 17 millones. ¿Dónde está,
pues, la economía de construir en China?. ¿Es
que Corea no va a seguir este camino?.
Lo
grave es que ya en estos astilleros, buques similares,
están ascendiendo a precios contractuales de
$USA 20 millones. Es evidente que China y pronto Corea
“han dejado de ser paraísos económicos
en la construcción de buques”. Mala calidad,
incertidumbre económica e incertidumbre de
plazo de entrega. No queremos extendernos a lo que
les ocurrirá a estos armadores durante el período
de garantía del buque. Nos tememos que el astillero
no le responda en nada. Por consiguiente, los costes
de reparaciones que haya en este período no
van a ser, precisamente, con cargo al astillero constructor.
Así, pues, la cuenta del armador digamos que
SUMA Y SIGUE.
Con
doce años de experiencia en las garantías
de los buques construidos en lo que hoy es NAVANTIA
PUERTO REAL, podemos decir, que, en general, los armadores
calculan y prevén que el período de
garantía es gratis para ellos y realmente no
van muy descaminados. Damos fe de ello.
En
Europa Occidental y en EEUU no se da, hasta el presente
momento, esta novedosa práctica de extorsionar
a los armadores con estos pagos “extras”.
¿Es,
pues, la mano de obra la que lleva a esta situación?.
Desmentido una vez más y demostrado con hechos
reales.
Los
astilleros chinos grandes, están, también,
entrando en este terreno de pedir “extras”
pero hasta ahora emplean otros métodos, tales
como emplear la vía de la negociación
con el armador pero sin aún negarle la entrega
del buque. Es algo que lo vemos muy ambigüo y
creemos que como todo en esta vida, las cosas tienen
que ir a su cauce y lo que no puede ser, pues, eso,
no puede ser. Repetimos NADIE REGALA DUROS A PESETA
y NI NADIE DA BILLETES DE CIEN DOLARES A CAMBIO DE
UN BILLETE DE UN DÓLAR. Es algo que todos comprendemos
más fácilmente.
Por
último decimos que el astillero de SHANGHAI
está reclamando a sus clientes cantidades “extras”
comprendidas entre $USA 200.000 y $USA 2 millones,
dependiendo del tipo y tamaño del buque e incluso
cantidades superiores y los armadores por las razones
antes expuestas se ven obligados a pagarlos. Sólo
están, hasta el presente momento fabricando
una “lista negra” de estos astilleros
pero nos tememos que esa lista vaya extendiéndose,
poco a poco, abarcando a la mayoría de los
mismos.
A
estos efectos y para hacer comprensible la postura
de los armadores extorsionados, podemos narrar, muy
brevemente, un hecho real que nos ocurrió estando
desarrollando el puesto de Jefe de Buque en reparaciones.
Un
buque, no habitual cliente del astillero y de bandera
de conveniencia, entró a realizar una reparación
bastante amplia. Por consiguiente, la factura era
no solamente abultada en páginas también
lo era en su total a pagar en $USA. Como responsable
de la reparación de dicho buque antes de entregarle
al armador una factura “pro forma” la
revisé y no apreciando errores procedí
a entregársela esperando me respondiera que
la estudiaría.
No
fue así. Nada más recibirla miró
la cifra total que debía pagar al astillero
y depositar en el banco con crédito irrevocable
a favor del mismo, condición sin la cuál
no era costumbre permitirle la salida del buque ya
que una vez fuera del astillero si no pagaba pues
difícil podría tenerlo el mismo para
cobrarle dicha factura.
Miró,
pues, la cifra final, la firmó y dio la orden
a su banco de depositar de inmediato dicho crédito,
en definitiva, en aquella época, se solía
hacer bien en $USA o bien en pesetas convertibles.
Ciertamente
que nos sorprendió y él lo debió
percibir en nuestro rostro. Nos dijo: Si yo me pongo
ahora a ver página por página cada concepto
de reparación y a analizar su importe, me puede
llevar un día, si no estoy de acuerdo en algo,
discutir la factura, quizás otro día.
Eso me equivale a perder un flete que tengo firmado
para transportar troncos de madera de Guinea al Norte
de Europa y si no llego en fecha contractual lo pierdo.
¿Qué me sale más barato?. Veo
que el importe total de la factura está dentro
de los límites por mí esperados. La
cuestión es bien fácil, acepto la factura,
la pago y esta tarde en la marea alta mi barco sale
para Guinea y cumplo mi contrato de flete.
La
explicación era tan convincente que le respondimos:
Nos ha enseñado ud. algo tan fácil y
elemental que no olvidaremos jamás. Como suele
decirse: Todos los días se aprende algo.
Como
siempre, finalizamos con esta premisa: AMANECERA Y
VEREMOS.
