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Por Juan Francisco Salas R.

Es ya una necesidad reconocida internacionalmente y muy especialmente en el mundo de armadores y tráfico marítimo que el Canal de Panamá necesita ser ampliado dado el gran incremento de tráfico que viene absorbiendo últimamente y que los actuales buques construidos (post panamax) no pueden transitar por el mismo debido a que sus dimensiones no se lo permiten

Las actuales dimensiones máximas que puede tener un buque para transitar por este canal son las siguientes:

Eslora: 294, 13 mts.

Manga: 32,31 mts.

Calado: 12,04 mts.

Podemos decir, por tanto, que para poderse llevar a cabo esta ampliación en forma tal que satisfaga la actual demanda que exige el tráfico marítimo de nuestros días y que debemos reconocer va en continuo aumento, todas las partes implicadas en el tema (gobierno panameño, fletadores y armadores) coinciden en La necesidad de llevarla a cabo pero también reconocen que ello conlleva necesariamente un aumento de las actuales tarifas del canal en una media del 3,5% sobre las actuales a partir del año 2007 y que deberán permanecer, como mínimo para recuperar la inversión necesaria de realizar, durante veinte años.

Pero la realidad es que para absorber totalmente esa demanda de tráfico y de buques post panamax, siendo realistas, dichas tarifas deberán elevarse al doble de las actuales porque dicha ampliación genera una financiación que asciende a $USA 5,25 mil millones. Si el lector desea tener una visión más amplia de este canal y de sus tarifas vigentes puede acceder directamente desde el presente vínculo: TARIFAS CANAL PANAMA

Se pretende que las nuevas esclusas tengan 427 de Eslora o longitud, 55mts de manga o ancho y 18,30 mts e calado o profundidad de agua y ello, lógicamente daría paso a buques tipo post panamax y a buques Portacontainers tales como el recién entrado en servicio EMMA MAERKS (el segundo buque porta container que por sus características actualmente navega ya que el mayor es el B/P “ KNOCK NEVIS”. Si bien este buque está en el Golfo Pérsico y no navega. (Hace el servicio de buque F.S.O.), es decir, buque tipo FLOATING STORAGE & OFF-LOADING), en definitiva está haciendo de buques de almacenamiento.

CAPACIDAD MÁXIMA DE CARGA: 11000 T.E.U’s de 20’ cada uno de ellos.
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: 376 MTS.
ESLORA TOTAL: 404 MTS.
MANGA FUERA DE MIEMBROS: 56,4 MTS
CALADO MÁXIMO: 15,5 MTS.(Pudiendo llegar a los 19 mts)
TONELADAS DE PESO MUERTO: 123.200 TNS.

No obstante, las restricciones que aporta el volumen de agua que es posible aportar al canal limita muy principalmente las dimensiones de las nueva esclusa a las que más abajo, en este artículo, indicamos.

Realizada en Londres, hace ya algún tiempo, una reunión entre los representantes del gobierno panameño, propietarios de dicho canal y armadores llegaron al acuerdo de aceptar un incremento anual de las tarifas de peaje del mismo del 3,5%, a partir del año 2007, tal y como hemos dicho anteriormente para los 20 próximos años y este dinero el que será destinado a amortizar la inversión antes mencionada que consistirá en construir una tercera esclusa.

Ciertamente estos aumentos tarifarios no vienen, precisamente, en el mejor momento para las economías de los armadores y fletadores y en definitiva para el comercio y tráfico marítimo internacional ya que aún están absorbiendo los aumentos que se realizaron en las tarifas para buques tipo portacontenedores.

El primer vicepresidente del gobierno panameño SR. SAMUEL LEWIS NAVARRO ha comenzado una campaña informativa de este proyecto con el objeto de convencer a los armadores de que estos aumentos tarifarios son necesarios y que el objetivo es ver hecho realidad este proyecto de ampliación a ser posible, como máximo, en el año 2014.

Por supuesto entendemos que dicho gobierno está firmemente decidido a que la inversión necesaria de realizar para conseguir que sea una realidad no repercuta en modo alguno en el presupuesto nacional panameño porque realmente ello sería hipotecar indefinidamente la economía nacional panameña y ahogar con impuestos al pueblo panameño creando con ello, no riqueza ni puestos de trabajo sino pobreza y desempleo. Estamos totalmente de acuerdo con este planteamiento.

Por ello, se financiará y creemos que es lo correcto con los propios ingresos que genere el canal pero cuidando muy mucho que sus tarifas dejen de ser competitivas porque existe el Canal de Suez y hay que tener en cuenta la travesía desde América a Asia para buques que pasan por este último canal y los días de navegación son casi equivalentes pero repetimos pasando por el canal de Suez sin tener que dar la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza

Quizás estas tarifas tuvieran que aumentar al doble durante veinte años y dando mejores servicios pero, siempre, permaneciendo competitivos y no haciendo desviar al tráfico hacia Suez.

Naturalmente el gobierno panameño reconoce la cada vez más imperiosa necesidad de llevar a efecto la ampliación del canal que está operando a una media del 90% de su máxima capacidad de tránsito marítimo.

Tal vez, por las razones antes indicadas la nueva esclusa que circulará paralela a las ya existentes tendrá una manga efectiva de 49 mts con lo cuál permitirá el paso de los nuevos buques tipo post-panamax y especialmente de los buques portacontenedores con capacidad para transportar 12.000 T.E.U’s y para buques tipo bulk carriers y tanqueros de 170.000 T.P.M., es decir, tipo Suezmax, con lo cuál, está buscando equipararse al Canal de Suez.

Sin embargo, las características del B/M EMMA MAERKS de no cumplirse las dimensiones que se desean alcanzar y que superan a las últimamente dadas, sería una excepción. Pero, personalmente, entendemos que Panamá aún limitado por la capacidad de agua de aportación al canal y por el importe de la inversión, hará todo lo posible para adaptarse a las nuevas exigencias de buques como el anteriormente nombrado.

Añade el gobierno panameño que la ampliación del canal ha sido adaptada a la gran expansión que en estos últimos tiempos ha sufrido tráfico marítimo y ha evolucionado la construcción naval. Naturalmente, dicho gobierno, es consciente de que sin el apoyo de los armadores es muy difícil llevarlo a la práctica y explotarlo con éxito por lo que se ha contado con ellos para la elaboración de dicho proyecto y con consultores expertos en el tema.

Así, la Cámara Internacional de Navegación a través de su secretario general, el SR. CHRIS HORROCK opina que esta subida de tarifas se estaba esperando desde hace algún tiempo pero confiesa no estar en condiciones de comentar nada sobre el aumento del 3,5% antes mencionado pero que desde luego reconoce la necesidad de ampliarlo ya que la misma va en beneficio del tráfico y del comercio internacional y favorece su expansión y las economías de las naciones, en definitiva, la economía mundial. Esto nos confirma que son ciertas estas dos premisas que siempre hemos defendido y defenderemos:

A/ NAVEGAR ES NECESARIO; VIVIR NO ES NECESARIO
B/ LA NACIÓN QUE TENGA EL DOMINIO DE LOS MARES DOMINARA LA ECONOMIA MUNDIAL.

Pero también reconoce dicho secretario general que existen armadores que están preocupados porque entienden que en estos momentos no están en condiciones de absorber un nuevo aumento de tarifas e las cuales, sin duda, se van a beneficiar pero a largo plazo y recién absorbieron los aumentos de las tarifas de portacontenedores.

Por otra parte, expresan su temor de que estas tarifas una vez aumentadas vuelvan a serlo a lo largo del tiempo y no se mantengan fijas durante esos veinte años anunciados.

En definitiva de que no se rebajen una vez amortizado el proyecto de ampliación.

Pero si por el contrario y admitiendo la imperiosa necesidad de ampliarlo se estabilizan estas tarifas y se mantienen a largo plazo tal y como se promete, estarían dispuestos a aceptarlas.

Por último añade que es necesario estudiar muy detenidamente la propuesta especificada para financiar dicha ampliación y acomodarla al derecho internacional y especialmente marítimo con máxima transparencia

El incremento de tráfico marítimo que está sufriendo el Canal de Panamá en estos últimos tiempos, incluyendo el tráfico de cruceros de lujo hace mantener la idea de su ampliación y que el gobierno panameño, esté destinando anualmente la cantidad de $USA 250 millones obtenidos de los propias reservas que genera el flujo de caja de que genera sus ingresos tarifarios y si en estos momentos el mencionado gobierno hiciera una consulta popular al pueblo panameño sobre la opinión que éste tiene sobre su ampliación, se espera que pudiera salir un 58% de votos afirmativos. Hay que añadir que en el cálculo del coste de la inversión de dicha ampliación se ha tenido en cuenta el índice medio probable de inflación de la zona a lo largo del tiempo de vida del proyecto, es decir, de su puesta en servicio y de su amortización financiera.

Por parte de los armadores casi se asume ya que pude existir dos vías marítimas:

A/ Para ir desde el Norte de Europa y viceversa hacia Asia utilizar el Canal de Suez.

B/ Para ir desde América (Costa Este) hacia Asia y viceversa utilizar el Canal de Panamá.

Puede existir una tercera que es meramente para buques de carga y especialmente para buques tanqueros rompehielos, ya hemos hablado de ella en anterior artículo y es desde Rusia bordeando el casquete polar ártico hasta América y viceversa.
Creemos que podrá ser una realidad esta ampliación, sin duda, necesaria como ya se ha indicado antes.