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Por Juan Francisco Salas R.

El crudo como cualquier otro cuerpo se dilata con el calor y al ser su estado natural líquido, su coeficiente térmico de dilatación (a) es tridimensional. Con el tiempo, se detectaron diferencias entre la carga entregada a un buque tanquero, según su hoja denominada Conocimiento de Embarque y la que, luego, realmente, transportaba y descargaba en la terminal a la que se había despachado dicho embarque. Realmente, las comprobaciones y discrepancias que aparecían demostraban que el comprador de la carga recibía un determinado porcentaje inferior al comprado y el armador transportaba menos toneladas de las especificadas mientras la empresa vendedora de la misma entregaba al buque un porcentaje inferior al acordado que luego se ha deducido oscilaba entre el 0,23% y el 0,25% del que realmente debería ser cargado y transportado.

Esto originó que el A.P.I. ( AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE o INSTITUTO AMERICANO DEL PETROLEO), tomase la iniciativa en el año 1.950 de confeccionar lo que se dio en llamar TABLAS DE CORRECCION DE CARGA DE CRUDO, normalmente denominadas TABLAS DE CORRECCION DE A.P.I. que en función de datos obtenidos en diferentes tipos de crudo cargados en diferente buques tanqueros a diferentes temperaturas de carga y en consecuencia con distintas densidades dieron, para cada caso, unos resultados de cuál era, realmente, el volumen de crudo cargado y por tanto transportado vía marítima y descargado en la terminal petrolera de destino.

Se tuvo en cuenta el valor para cada caso del coeficiente térmico de dilatación antes mencionado y se llegó a establecer una ecuación exponencial pero entendemos que no se tuvo presente que este coeficiente al absorber una dilatación de un líquido (más o menos denso) tal cuál es el crudo, es un coeficiente exponencial cúbico, es decir, que la ecuación antes mencionada de la que nos ocuparemos en su momento, debía ser de tercer grado y al tener en cuenta diversos parámetros (volumen inicial, volumen final, densidad, coeficiente de dilatación térmica, incremento o decremento térmico.....) tenía, necesariamente, que tomar una forma polinómica, con lo cuál, se hubiese conseguido conocer cuál era el cambio real que sufría el crudo y en cada caso concreto.

Pero, realmente, fue en el año 1980 cuando se planteó seriamente este tema porque se comenzó, cada vez más, a observar que las cantidades cargadas en los tanques de carga de estos buques tanqueros, bien traducidas a volúmenes o a alturas de vacío con referencia a las TABLAS DE CALIBRACIONES de cada tanque de carga del buque no coincidían con las que realmente se transportaban y descargaban, es decir, las empresas petroleras estaban entregando a cada buque menos cantidad real de crudo que la especificada en el Conocimiento de Embarque y por tanto los armadores estaban transportando, igualmente, menos cantidades que las estipuladas y en definitiva cuando el buque comenzaba la descarga en la terminal de destino y esta se finalizaba había discrepancia de medidas. (Lo hemos vivido personalmente e incluso en temas de especificaciones del crudo transportado).

Han sido, pues, muchos barriles de crudo los transportados vía marítima desde el año 1980 hasta nuestros días y se calcula que pueden ascender a unos 224 mil millones que a un precio medio de $USA 24 por barril arrojaría una cantidad aproximada de $USA 5,4 mil millones y esto ha sido, realmente, lo que ha provocado que el sector petrolero reaccione y de pasos serios para analizar y estudiar como se comporta el crudo en las condiciones antes mencionadas.

Los primeros pasos dados fueron establecer en el contrato de embarque del crudo un plazo de tiempo de un año para poder reclamar con una vigencia de seis años. Tiene en sus manos, actualmente, la OPEP estudiar estas cláusulas contractuales y ampliarlas formando unas auténticas Reglas o Normativas Condicionantes para las partes intervinientes en este negocio.

Lo que se ha deducido hasta el presente momento es que la reducción de la carga por las razones antes mencionadas oscila entre un 0,23% a un 0,25% del total de la misma y ello generaría un déficit cargado, transportado y descargado valorado en unos $USA 13.392 mil millones.

La conclusión preliminar e indiscutible es que dichas tablas estaban mal calculadas y los costes de fletes marítimos petroleros sufrían pérdidas económicas por esta causa así como el comprador e la carga mientras el vendedor se beneficiaba de dichos errores.

Pero vayamos entrando en el tema central que nos ocupa. Para ello, comenzaremos diciendo y eso ya el lector lo conoce que cuando un buque tanquero comienza a ser cargado con crudo, dicha carga está siendo bombeada desde la terminal de carga a la que está atracado o bien fondeado en boya y lo está recibiendo en sus tanques de carga a una temperatura superior a la de medio ambiente (recordemos que puede oscilar entre los 50ºC y 70ºC), dependiendo del tipo de crudo y naturalmente dichos tanques de carga ya tienen en su interior dicha temperatura para evitar el enfriamiento de la carga y todo ello está especificado y de ello hemos hablado en anterior artículo. Con ello el crudo adquiere una mayor fluidez, en definitiva, disminuye su viscosidad cinemática y le hace posible ser bombeado tal y como hemos dicho pero al mismo tiempo su densidad también disminuye y como la masa permanece constante es evidente que aumenta su volumen.

Al mismo tiempo no podemos olvidar que cuando hablamos de barril de crudo estamos hablando de barril con capacidad de 159 lts que, como sabemos, es el que se toma como barril de referencia internacional. Es el llamado Barril U.S.A.

Pero este volumen está medido a una temperatura norma de 15ºC y a presión normal o atmosférica por lo cuál también es evidente que el crudo está bombeado desde la terminal de carga a una determinada presión que puede oscilar (depende de la terminal y de las posibilidades del buque) de unos 14 Kls/cm2. Pero como se está cargando a una temperatura muy superior a los 15ºC el volumen por barril ha aumentado y en consecuencia hay que corregir dicho ficticio volumen para adaptarse al volumen real contratado, s decir, hay que utilizar las tablas correctoras que lógicamente ya están informatizadas y tanto en las refinerías como en los buques tanqueros se utilizan automáticamente durante las operaciones de carga y descarga.

Como hemos dicho dichas tablas toman como parámetros básicos temperatura y densidad de la carga y a través de ellas y ahora de programas informáticos incorporados en las computadoras existentes a bordo y especialmente en el Control de Carga de cada buque tanquero desde el cuál se controla la operación que se esté realizando sin dejar a un lado el coeficiente de expansión térmica de la misma.

Con ello estas pérdidas económicas antes mencionadas desaparecen ya que se está trabajando sobre volúmenes verdaderos.

Sea, por ejemplo, un buque tanquero que recibe una carga de crudo de 600.000 barriles. Su control de carga, debidamente informatizado marcará el nivel de vacío al que debe llegar cada tanque de carga y se reflejará en la pantalla de la correspondiente computadora por lo cuál, en todo momento, el primer oficial de cubierta (responsable del control de la carga y descarga del buque) sabrá, en todo momento, que volumen de crudo tiene cada tanque de carga y cuando está completada la misma.

Existe el llamado FACTOR DE CORRECCION DE VOLUMEN ( F.C.V.) o bien el VOLUME CORRECTION FACTOR (V.C.F.) que expresa la relación existente entre el Volumen de carga que se bombea en cada tanque de carga (Vt) y el volumen real cargado (V), es decir, a presión normal atmosférica (14,7 p.s.i.) y a una temperatura de 15ºC. Por tanto ya podemos expresar lo siguiente:

(V.C.F.) = Vt/V ; Pero recordemos que D = M:V; Luego: V = M:D. Siendo M la masa y D la

Densidad y en este caso, naturalmente, M permanece constante y D variable.

Por tanto se verificará que:

(V.C.F.) = Vt/V = (M/Dt):(M/D)= D/Dt

Pero recordemos que para un líquido tal como es el crudo se verifica también que:

Vt = V * ( 1 + K* (Tt – T)). Donde Kt es el coeficiente de dilatación volumétrica del líquido para una temperatura determinada, por ejemplo, 60ºC. Tt es la temperatura, normalmente en ºC a la que se carga el crudo y T (también en ºC) a la que se enfría, es decir, el incremento de temperatura que corresponde a los respectivos volúmenes Vt y V. Por tanto:

Vt*Dt =V*D= ( 1 + Kt*(Tt – T)) = (V.C.F.; (V.C.F.) = Vt*Dt = V*D = ( 1 + Kt*(Tt – T) )

Pero recordemos que por definición K t = (1:(Vt*(Vt-V)):(Tt-T)) ; (1) ; Por tanto Kt viene dado en - ºC.

Lógicamente, el volumen puede estar dado en m3 y la densidad en Kls/m3.

Por tanto: (V.C.F.) = ( 1 + Kt * (Tt - T );

Posteriormente se editaron una tablas correctoras más amplias que se conocieron con el nombre de “50 TABLAS DE A.P.I.”.

Pero como las investigaciones continuaron a lo largo del tiempo se constituyó un equipo de investigación dirigido por el Dr. R.W. Bentley quien fue, realmente, el que desarrolló estas mencionadas tablas. El Dr. R.W. Bentley en esos momentos dirigía el Departamento de Cibernética de la Universidad de Reading en Inglaterra y era miembro de A.S.P.O. ( ASSOCIATION FOR THE STUDY OF PEAK OIL).

Así, pues, las llamadas “50 TABLAS”, se publicaron en el año 1.950 pero, las investigaciones formales de este equipo se iniciaron en el año 1.975.

Sin embargo, en el año 1.980 el Dr. Bentley, Phd., en Física y miembro de PHILLIPS PETROLEUM COMPANY (Oklahoma), profundizó en el estudio de las mismas y las corrigió e incluso las amplió dándole el nombre de “80 TABLAS”, en general estas tablas se conocen con el nombre de MEASUREMENT CORRECTION CRUDE OIL TABLES.

Estas tablas fueron publicadas en el mes de Mayo de 1.995 por el periódico denominado OIL & GAS JOURNAL perteneciente al grupo norteamericano PENWELL PETROLEUM GROUP.

Pero volviendo al caso de la carga de los 600.000 barriles de crudo podemos decir que en dicho caso particular, puesto a modo de ejemplo, aún cuando ya hemos dicho que los márgenes de errores que las mencionadas tablas ofrecen (+/- 0,23% a +/- o,25% ) del total de la misma, repetimos que con ellas es imposible realizar un cálculo exacto porque, repetimos, que cada carga es un caso particular porque se verifica bajo unos parámetros distintos, función del crudo que se carga, de sus características, del buque, de la travesía etc...,

Pero sí se puede afirmar que el comprador de la carga recibe pueden recibir ese porcentaje en más o

La empresa SAUDI ARAMCO prefiere, sin embargo, utilizar al criterio de las “50 TABLAS” porque está convencida de que son las más exactas.

El cálculo y discusiones que generan estas tablas ha costado una muy importante cantidad de dinero a las naciones productoras y exportadoras de crudo, centradas en sus respectivas empresas petroleras y ha durado años porque se continúa investigando sobre ellas, especialmente, técnicos especialistas en el tema pertenecientes al mencionado OIL & GAS JOURNAL. Sin embargo, otras empresas petroleras han preferido ignorar el tema.

Por su parte, PDVSA se remite a las tablas calculadas por A.P.I. identificadas con los números 55-A, 54-B y 54-C y toma como coeficiente de error (+/- 0,25%). Remitimos al lector al apartado que titulamos CRITERIOS DE PDVSA SOBRE TABLAS A.P.I. .

El total e crudo transportado vía marítima desde el año 1980 es difícil de conocer pero se sabe que entre los años 1.995 a 2.004 dicho total asciende a unos 110 mil millones de barriles.

Así, cuando en el año 1.980 las nuevas tablas correctoras fueron publicadas, posiblemente, dicho total excedía ya los 220 mil millones de barriles, excluyendo al mercado generado por Arabia Saudí. Con ello, los analistas estiman que puede haberse rebasado el total de 460 mil millones de barriles de crudo.

Hay que tener en cuenta que el precio medio del barril de crudo desde el año 1.980 también es difícil de poderlo obtener con fiabilidad pero sí se puede afirmar que desde hace cinco años ha permanecido por encima de los $USA 20 por barril. Hoy día ya sabemos a qué precio se está cotizando y desde luego las especulaciones habidas con este “excremento del diablo” ha generado inmensas fortunas a nivel mundial, fortunas incluso personales, a modo de ejemplo, véase la familia real de Arabia Saudí.

Si tenemos en cuenta que el promedio fijado para ventas puntuales en el mercado del West TEXAS INTERMEDIATE (W.T.I.) ha sido de $USA 26 por barril desde el año 1.980 y el precio de barril de este crudo suele ser de $USA 2 por encima al de los restantes.

Por ello, se puede concluir en que el precio medio por barril extraído “off-shore” , es decir, desde plataforma petrolíferas ancladas en el mar, ha oscilado en los $USA 24 por barril.

Si aplicásemos el Incremento del Índice de Vida al Consumo, publicado periódicamente por el INSTITUTO AMERICANO PARA LA ECONOMIA se podría, caso de conocerse con exactitud la evolución de los precios del barril de crudo desde el año 1.980 a nuestros días, como ha evolucionado con respecto a este índice macroeconómico y sólo se puede decir que el precio medio del barril desde dicho año de referencia es de $USA 39,22 y a este precio unitario habría que detraerle la diferencia del precio barril del crudo “off-shore” para poder homologar y comparar.

Lo que también es concluyente es que el precio barril de $USA 37,22 equivaldría un valor neto actual que por ventas estimadas desde entonces y acumulación de intereses a un total aproximado de $USA 20.000 millones, con lo cuál, podríamos decir que ese es el coste económico que ha pagado la industria petrolera por el concepto de los errores de las mencionadas tablas de corrección. Es decir, los vendedores han ganado esa cantidad sin haberla vendido y los compradores y armadores la han perdido como ya hemos explicado anteriormente.

Quizás haya habido naciones exportadoras que han obtenido, en conjunto, la cantidad de $USA 30.000 millones. En definitiva, los compradores de crudo y los armadores de buques tanqueros tienen sobre la mesa este tema sin resolver y en su contra mientras los vendedores, entre ellos PDVSA, lo tienen sin resolver ni creemos tengan mucho interés en que se resuelva porque lo tienen a su favor.

Se estima que se han transportado vía marítima unos 536 millones de barriles de crudo sin que los armadores los hayan cobrado y quizás, dependiendo de la travesía, del tipo de crudo, del tipo de buque.... e puede haber llegado a unos $USA 750 millones por este concepto. Si se calcula el Valor Actual Neto de este importe, podríamos llegar a un total de $USA 1000 millones.

Sin ir más lejos, Inglaterra ha recibido en concepto de ingresos por ventas de crudo, como sabemos no reales, (crudo del Mar del Norte) más de $USA 87.000 millones durante la pasada década lo que equivale a unos $USA 220 mil millones desde el año 1.980. Nos preguntamos que cuanto ha recibido el gobierno venezolano por esta misma razón. Sinceramente no sabemos responderlo.

Vemos, pues, que los errores de cálculo de estas tablas han causado pérdidas fiscales superiores a los $USA 530 millones a nivel de importadores y armadores y en esto España, como importador neto está afectada.

Podemos obtener algunas conclusiones según opiniones de expertos en este tema y damos las siguientes a modo de ejemplos principales:

Los errores comenzaron a cometerse por parte de A.P.I. desde el momento en que esta organización hizo cálculos individuales y puntuales pero no los fue entrelazando y sometiendo a criterios estadísticos. Partió de casos individuales y de estos generalizó, es un gran error a nuestro entender, máximo, en un mercado donde cada crudo, cada carga, tiene sus propias características que lo distinguen de las demás.

De 124 conclusiones que obtuvo no correlacionó a ninguno de ellos estableciendo tablas estadísticas y sometiéndolas a estudios y curvas de regresión. Hubiesen visto, sin duda, que los resultados eran totalmente diferentes y el error no se hubiese propagado durante tanto tiempo.

Esto lo ha corroborado el Dr. TIM GUNNER de la UNIVERSIDAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA de Noruega y sólo fue el periódico OIL & GAS JOURNAL quien, como sabemos, lo publicó en Mayo del año 1.995 pero las tablas estaban siendo utilizadas desde el año 1.980 y por tanto el daño ya estaba hecho.

Incluso no se tuvo en cuenta que durante el tiempo de carga en el buque, de descarga del mismo e incluso durante su travesía con la misma a bordo, los componente sólidos que el crudo contiene, el porcentaje de agua que contiene, los gases explosivos que remueve dentro del tanque de carga y que se mezclan con la atmósfera de gas inerte que se introduce en el tanque para evitar un contenido de oxígeno no superior al 2% en la atmósfera del vacío ( el tanque de carga queda sin llenar a tope para esto precisamente y se deja un 2% de vacío o de espacio sin llenar de carga), generan pérdidas de la misma por evaporación e incluso por exceso de presión al dilatarse el crudo con el calor y exhaustar por las válvulas de Presión/ Vacío que al efecto tiene cada tanque de carga.

Así a los COMPONENTES ORGANICOS VOLATILES (C.O.V.) o bien VOLATILE ORGANIC COMPOUNDS (V.O.C.), se les debe tener en cuenta y muy especialmente que el SO2 que contiene el crudo por estos efectos se combina con la humedad del medio ambiente del tanque y del agua que inevitablemente contiene el gas inerte (al fin y al cabo producto de una combustión perfecta que se lleva a cabo en las calderas del buque, destinadas a calentar la carga y a producir el gas inerte e incluso vapor para la propulsión del mismo si es de turbinas y se forma H4SO2 que es letal con el tiempo para estos tanques de carga. Alguna experiencia en esto hemos tenido y altas corrosiones en los mismos han aparecido, especialmente, en crudos pesados tal como es el venezolano y con = alto contenido de Azufre (S). La gasolina y especialmente el queroseno corroe altamente los mamparos de acero de estos tanques de carga por lo que es indudable que dedicar un buque nuevo a este tipo e carga obliga a cobrar fletes bien altos.

Como hay una pérdida estimada del total de volumen de carga, tal y como se ha calculado por A.P.I. comprendida entre el 0,23% y el 0,25% del total del volumen de la misma, quiere decir que hay que introducir el coeficiente corrector que oscilará a efectos de cálculo en 0,8. Por tanto:

(V.C.F.) = ( 1 + 0,8*Kt*(Tt - T ); Pero recordemos la expresión (1) que nos da el valor de Kt.

Sustituyendo valores, operando y sacando factor común, obtenemos finalmente:

((V.C.F.) = (- Kt* (Tt - T) – 0,8*(Tt-T)*(Tt-T)) =(-Kt*(Tt- T) + 0,8*(Kt*(Tt-T))

Realmente, esta ecuación s posible, como puede comprobar el lector deducirla analíticamente desde la expresión básica física de la que hemos partido y puede tener como factor empírico el coeficiente numérico 0,80 que proviene de restar a la totalidad del volumen en base 100 el porcentaje medio de dilatación que se ha observado en los distintos ensayos y pruebas de las que ya hemos hablado y que se recordará está entre el 0,23% y el 0,25% del volumen total inicial cargado a temperatura superior a 15ºC.

Las Tablas de Corrección de A.P.I. (Tabla 53, dadas en el Manual de Normas de Crudo, en su Capítulo 11, Sección 1), nos ha ayudado a seguir este proceso deductivo de dicha ecuación.

El lector, si lo desea, puede acceder a un resumen de la misma que puede encontrar en la siguiente dirección: www.squinch.org /liquid/table53a.html.