Una vez
más el almirante CAMEJO hace gala de su desconocimiento,
de su impericia e imprudencia al faltar a la verdad ante todo
el pueblo venezolano sobre el estado de la flota de esta naviera.
En
efecto, en nota de prensa que la gerencia corporativa de asuntos
públicos de PDVSA, emitida en Caracas con fecha cuatro
Junio del año en curso, se dice que en la lucha contra
el terrorismo se consigue certificar por parte de PDV MARINA
a dos buques de la flota porque cumplen con ISPS. Estos buques
son: B/T MORUY; B/T MANUELA SAENZ, (antes B/T BARBARA PALACIOS).
Añade
esta nota de prensa que es una prueba más de que PDV
MARINA está a tono con las exigencias actuales de IMO
y SOLAS, garantizando así la seguridad de sus buques
y tripulaciones y garantizando a sus clientes que toda su
flota incluyendo VENFLEET PRODUCTS LTD. está recuperada
del paro producido en la misma y asegurando que todos sus
buques el día uno de Julio de 2004 estarán cumpliendo
con ISPS.
A esto
respondemos QUE NO ES CORRECTA DICHA AFIRMACIÓN y una
vez más aportamos pruebas fehaciente de ello, según
fuentes oficiales:
B/T MORUY:
Fué desclasificado por el A.B.S. e inexplicablemente
clasificado por el L.R.S. De ello ya hemos hablado anteriormente
en artículos al efecto editados. Actualmente este buque
según esta sociedad clasificadora está en las
siguientes condiciones:
Pendientes
de revisar calderas de Br. y Er así como caldera de
exhaustación de gases de motor principal, normalmente
llamada caldera de recuperación o bien caldereta.
Plazo de vencimiento de revisiones: 31 Julio 2004.
B/T MANUELA
SAENZ: Como hemos dicho antes B/T BARBARA PALACIOS. Aún
cuando es buque nuevo ya está como sigue:
Caldera
de Br y Er, pendientes de revisión y la sociedad clasificadora
le da nota clasificatoria de que tiene que ser efectuada urgentemente.
La revisión
anual de casco (entrada en dique) debería haberse pasado
en Abril de 2004 y aún no se ha hecho. Se requiere
como nota clasificatoria realizarla a la mayor brevedad.
En tanques
de carga, como nota clasificatoria, tiene pendiente de reparar
pérdidas en tuberías de lastre de estos tanques
. Las luces exteriores de emergencia en acomodación
Deben ser reparadas a satisfacción de la sociedad clasificadora.
Motor
auxiliar no. 2 y no. 4 deben ser probados ante la inspección
clasificadora incluyendo la prueba de funcionamiento de disparos
de detención remota y la prueba de funcionamiento con
carga (tal vez sometiéndolo a la prueba de sobrecarga
con cuba hidráulica).
Todo esto
se debería haber realizado entre Marzo y Abril del
año en curso y aún no se ha realizado. Que el
INEA, el L.R.S. (Venezuela) y PDVSA MARINA están desvirtuando
todo es algo evidente.
Así
quiere el almirante CAMEJO obtener el certificado ISPS y lo
obtendrá empleando otras vías.
Pero añadimos
algo muy curioso ocurrido en el B/T PARIA:
He aquí
copia textual del escrito enviado por el capitán de
este buque informando de los hechos que le obligan a regresar
a EL PALITO y fondear:
Estimado
CN. Jesus Repilloza:
Cumplo con hacer de su conocimiento que durante la navegación
de El Palito a Guaranao, siendo las 22:40 hrs del 19/05/04,
en Lat: 10° 46,7 N y Long: 068° 07,4 W, a 16 millas
náuticas de El Palito, el Jefe de Máquinas Sr.
Orlando Lugo me informo la imperiosa necesidad de regresar
para fondear en la Bahia de El Palito, debido a falla en el
Máquina Principal, producto del combustible pesado
inadecuado por no cumplir con las especificaciones recomendadas
para este Buque Tanque, lo cual se explica en el informe que
anexo a la presente, elaborado por el Sr. Orlando Lugo.
A partir de este momento, se procede a realizar los contactos
telefónicos con nuestros Armadores, Agentes, Terminal
de El Palito y Capitanía de Puerto de Puerto Cabello,
con el fin de informarles la situación de buque así
como la decisión de fondear en el lugar mas próximo
y seguro, como lo es en la bahía de El Palito, asentandose
todo ello en los folios 22 y 23 del Diario de Navegación
y de Puerto.
El 20/05/04, a las 01:40 hrs se ordena mínimo atrás,
sin recibirse respuesta, informandome el Jefe de Máquinas
que la Máquina Principal ha quedado inutilizada. Inmediatamente,
ya próximos al área de fondeo, procedo a reducir
estrepada mediante el uso constante de el timón de
una banda a otra, logrando minimizar la velocidad a 0,9 nudos
con la que fondeamos sin problema con el ancla de babor y
hasta 04 grilletes en el agua, a 8 cables al Este del B/t
Caura.
Agradezco el apoyo logístico y técnico necesario
para poder solucionar las fallas presentadas, a fin de reactivar
lo antes posible al buque y poder optimizar su operatividad
y rendimiento en beneficio de la Industria Petrolera. Este
es nuestro mejor deseo y será nuestra mayor satisfacción.
Atentamente, Cap.Marcos De Ascencao
Transcribimos copia del escrito que al respecto envía
el Jefe de Máquinas del buque a el capitán del
mismo:
Puerto Cabello, 19 de Mayo de 2004
Para: Jesús Repilloza
Gerente Técnico
De: Orlando Lugo
Jefe de Maquinas
Asunto: Novedades de Combustible.
Estimado
Capitan:
Por medio de la presente me dirijo a usted en la oportunidad
de informarle la situación del combustible que el día
19/04/04 en el fondeadero de Amuay procedió a tomar
500 toneladas de IFO 180, según las especificaciones
del combustible que ellos nos suministraron fueron las siguientes
gravedad api a 60 °F (15.6 °C) calidad 13,67, punto
de inflamación (°C) 82, viscosidad a 50 °C
(cSt.) 180, agua y sedimento (% vol.) O,186 Entonces para
ellos es IFO 180 pero los cálculos míos según
la muestra que tomamos a bordo es un combustible demasiado
pesado aparentemente es IFO 380, después de fondear
en El Palito enviaremos muestra a Intevep para que especifiquen
que tipo de combustible es, ya que esto a traído como
consecuencia que las toveras de los inyectores se obstruyeron
la bomba de inyección del cilindro N°1 y N°6,
el colector de escape esta lleno de residuos de combustible
pesado al igual que el barrido. Esto trae como consecuencia
que tanto el colector de escape como el barrido, si hubiera
continuado navegando así, traería como consecuencia
que se podía incendiar y se tomó la decisión
de regresarnos, a su vez, los turbosoplantes están
en decadencia y el N°1 que era el que estaba trabajando
regular el mismo se dispararon en las 02 horas de navegación
después de haber zarpado del muelle No. 3 de El Palito
por altas temperaturas, al igual que los gases de escape de
los cilindros del Motor Principal.
Por eso se hace la sugerencia de ver si se podía tratar
de que la empresa que va ha realizar el trabajo de estos turbos
pudieran repararlo estando fondeados en El Palito Puerto Cabello,
ya que nosotros sacaremos los 12 inyectores y llevarlos al
banco de prueba para su presión adecuada, por lo tanto
son tantas reparaciones que hay que hacerle a esta maquina
que mi recomendación es hacérselas aquí,
mucho sabremos agradecer lo que puedan hacer sobre al respecto.
Atentamente
Orlando Lugo
Jefe de Maquina
Tras todo esto SR CAMEJO, Sres. del INEA, Sres. del LLOYD´S
REGISTER OF SHIPPING, ¿ Aún negando la evidencia
dais permiso de salida a los buques de PDV MARINA y daréis
el certificado ISPS?.
Nuestra
opinión es que sí lo haréis. Quizás
otros objetivos así os obliga a actuar. El SR. CAMEJO
está destrozando a ésta flota pública
de tanqueros fletando viejos buques a precios verdaderamente
altos para este actual mercado Mientras la flota propia permanece
bajo un estado cada vez más deteriorado.¿ Por
qué?.
Es
muy fácil poder deducir que ud. y su equipo quieren
hacer desaparecer a PDV MARINA . Y sinceramente, creemos que
lo va a conseguir.
Pero
recordemos que el B/T MORICHAL no tiene clasificación
y está pendiente de una reparación que le tendrá
fuera de servicio un tiempo considerable y que es DIANCA quien
ha recibido el encargo de PDV MARINA de hacer la especificación
de reparación en inglés, enviarla a los astilleros
que ellos consideren oportunos (sin duda entre ellos está
LISNAVE) por lo que necesitará permiso de navegación
restringido para arribar a LISBOA, que el B/T AMBROSIO está
en iguales condiciones, que el B/T CAURA está fondeado
y que los buques que se han fletado para transportar el fuel-oil
vendido a Argentina son, como siempre, buques viejos de los
cuales tenemos todos los datos y de ellos hablaremos. Sin
duda, DIANCA facturará este trabajo a PDV MARINA. ¿Por
cuánto?.
En fin,
creemos que más evidencia no puede existir de que el
almirante CAMEJO y su equipo gestor tienen decidido hacer
desaparecer a esta naviera pública venezolana.
Por tanto,
negamos que cumpla con ISPS y negamos que lo cumplan las petroleras
que son propiedad de PDVSA y están bajo las directrices
del SR. ALI RODRÍGUEZ y su equipo.
Precisamente
con fecha 7 del mes en curso, EL UNIVERSAL, en su sección
de ECONOMÍA, habla de los sucesivos accidentes laborales
que últimamente está teniendo PDVSA.
“CUANDO
EL RIO SUENA, AGUA LLEVA”.
